Voitures chinoises : sous le capot, l'enfer du code ferme

On ne peut plus allumer son téléviseur ou ouvrir un fil d'actualité sans entendre parler de la fameuse "invasion" des constructeurs automobiles chinois. Entre la MG4 qui s'est installée dans le paysage et BYD qui déploie ses concessions à coups de millions d'euros, le grand public ne regarde qu'une seule chose : l'étiquette de prix et l'autonomie sur la fiche technique. Les analystes financiers glosent sur les droits de douane votés par l'Union européenne, pendant que nos constructeurs nationaux tirent la sonnette d'alarme sur la mort programmée de l'industrie tricolore.

Mais franchement, personne ne se pose la seule question qui devrait obséder un geek digne de ce nom : qu'est-ce qui tourne réellement dans ces ordinateurs sur roues de deux tonnes ? Spoiler : sous le vernis des écrans 15 pouces rotatifs et des animations 3D rutilantes, la réalité logicielle des voitures chinoises débarquant en France est un cas d'école de vampirisation de l'Open Source, couplé à un trou noir en matière de vie privée.

Le grand pillage d'AOSP et du noyau Linux

Ne soyons pas naïfs : fabriquer un système d'exploitation embarqué moderne à partir de zéro coûte des milliards et prend une décennie. Les constructeurs chinois comme Geely, BYD, SAIC ou Nio l'ont bien compris. Plutôt que de réinventer la roue, la quasi-totalité de leurs systèmes d'infodivertissement repose sur AOSP (Android Open Source Project) et sur le bon vieux noyau Linux. Jusqu'ici, rien d'illégal : c'est le principe même des licences libres permissives comme Apache 2.0 pour Android.

Le problème commence avec la réciprocité, ou plutôt son absence totale. Alors que des initiatives communautaires documentent l'architecture logicielle automobile, les fabricants de l'Empire du Milieu verrouillent tout avec des couches propriétaires épaisses comme des murailles. Des modules entiers relevant du noyau Linux sous licence GPLv2 sont distribués sans que les sources modifiées ne soient mises à disposition des utilisateurs ou des chercheurs en sécurité. Impossible d'auditer le code, impossible de compiler son propre noyau, impossible de savoir quelles dépendances tierces obsolètes croupissent dans le système. C'est le retour triomphal de la boîte noire, financée sur le dos du travail bénévole de la communauté Open Source mondiale.

Une télémétrie compulsive connectée en permanence

Si vous trouvez que votre smartphone Android ou votre Windows 11 est bavard sur le réseau, vous n'êtes clairement pas prêts pour l'audit réseau d'une berline chinoise moderne. Ces véhicules embarquent des puces 4G et 5G intégrées, couplées à des dizaines de capteurs, des micros d'ambiance intérieurs et jusqu'à douze caméras haute définition scrutant l'habitacle et la chaussée.

Selon les rapports d'associations de protection de la vie privée comme la Mozilla Foundation, l'automobile moderne est devenue la pire catégorie de produits grand public pour la confidentialité des données. Dans le cas spécifique des constructeurs chinois, la législation nationale de leur pays d'origine (notamment la loi sur le renseignement national de 2017) impose à toute entreprise de coopérer avec les services de sécurité de l'État si la demande lui en est faite. Même si les filiales européennes prétendent stocker les données de télémétrie sur des serveurs hébergés dans l'UE, le firmware des calculateurs et les clés de chiffrement restent gérés depuis Shenzhen ou Shanghai. Sans code source ouvert, vérifier l'étanchéité de ces flux relève tout simplement de la pensée magique.

L'échec cuisant du modèle Automotive Grade Linux

Pendant que les constructeurs asiatiques déploient leurs briques propriétaires à vitesse grand V, que fait l'Occident ? Le projet Automotive Grade Linux (AGL), hébergé par la Fondation Linux, promettait pourtant un système embarqué standardisé, ouvert, maintenable et auditable par tous les acteurs de l'industrie. Mais la plupart des constructeurs traditionnels européens et américains ont préféré bricoler leurs propres solutions fragmentées ou signer un chèque en blanc à Google pour intégrer Android Automotive avec les services Google Play (GAS).

Résultat : au lieu d'avoir un standard libre et transparent face à la déferlante chinoise, le consommateur français a le choix entre deux monopoles de surveillance. D'un côté, l'écosystème Google qui aspire vos trajets pour son réseau publicitaire ; de l'autre, des OS chinois fermés dont on ne sait rien, capables de couper une fonction à distance via une mise à jour logicielle OTA (Over-The-Air) non contrôlée. Si l'un de ces constructeurs fait faillite ou décide d'abandonner le support d'un modèle après quatre ans, votre véhicule de trente mille euros se transformera en presse-papier électronique sans aucun recours possible, faute de pilotes ou de chargeur d'amorçage déverrouillable.

Ce que vous devriez faire concrètement

1. Épluchez les conditions de télémétrie avant l'achat : exigez la documentation sur le stockage des données et refusez les consentements de partage facultatifs dans les menus de bord dès le premier démarrage.
2. Isolez vos périphériques personnels : évitez de synchroniser votre carnet d'adresses complet via Bluetooth. Privilégiez l'utilisation d'un boîtier intermédiaire ou désactivez l'accès aux contacts si le système embarqué le réclame.
3. Bloquez les connexions intrusives sur votre réseau domestique : si votre voiture se connecte au Wi-Fi de votre garage, passez-la derrière un résolveur DNS menteur comme Pi-hole ou AdGuard Home pour analyser et bloquer les requêtes de télémétrie suspectes.
4. Soutenez les initiatives pour le droit à la réparation : appuyez les démarches de l'Electronic Frontier Foundation (EFF) et des collectifs européens demandant l'ouverture obligatoire des API de diagnostic automobile et le respect des licences GPL par les fabricants.

La vague chinoise sur nos routes n'est pas seulement un défi industriel pour nos usines : c'est un tournant géopolitique et logiciel majeur. Continuer d'ignorer la nature du code qui gère la direction assistée, les freins et les capteurs de nos véhicules sous prétexte que la batterie coûte moins cher est une erreur stratégique monumentale. Le logiciel libre nous a appris que l'opacité finit toujours par se payer au prix fort ; sur quatre roues à 130 km/h, la facture risque d'être particulièrement salée.

Sources et références

• Plateforme de la Fondation Linux : projet Automotive Grade Linux (automotivelinux.org)
• Enquête Mozilla Foundation : "It’s Official: Cars Are the Worst Product Category We Have Ever Reviewed for Privacy" (foundation.mozilla.org)
• Comité des Constructeurs Français d'Automobiles (CCFA) : données d'immatriculations et parts de marché des véhicules neufs en France
• Free Software Foundation : analyse du respect de la licence GPLv2 dans les systèmes embarqués grand public